LE GUIDE ULTIME DU PROCESSUS D’AFFRÈTEMENT DE NAVIRES

Lorsqu’un navire est pris en location, on parle d’affrètement de navire. Tout comme les gens louent un appartement ou une voiture, certaines personnes peuvent louer un bateau en fonction de leurs besoins. Il peut s’agir de transporter des passagers ou du fret.

La location d’un navire est connue sous le nom d’affrètement de navire et commence par la conclusion d’un accord entre l’armateur et une deuxième partie. Dans le langage maritime, cet accord est connu sous le nom de charte-partie.

La partie qui loue le navire est larmateur et la seconde partie qui prend le navire en location est connue sous le nom d’affréteur.

Qui réunit ces deux partis ?

Les courtiers maritimes jouent un rôle important en réunissant le bon armateur et l’affréteur et en finalisant les termes de l’accord entre eux.

En règle générale, une personne qui souhaite louer un navire s’adresse à un courtier maritime pour trouver le navire qui convient à son objectif.

Comme nous pouvons le voir ici, il y a trois parties dans le processus d’affrètement des navires :

  • L’armateur propriétaire du navire loué,
  • l’affréteur qui a besoin du navire en location, et
  • le courtier maritime qui a contribué à leur rapprochement.

Examinons rapidement les rôles de chacune de ces parties.

Armateur

Un armateur peut être un particulier ou une organisation propriétaire de navires marchands immatriculés à son nom auprès d’un registre maritime. Les navires marchands transportent des marchandises ou des passagers moyennant des frais.

Les armateurs sont généralement membres de la chambre régionale de la marine marchande ou de la Chambre internationale de la marine marchande en anglais, International Chamber of Shipping (ICS). Cet organisme mondial est responsable de toutes les questions réglementaires et opérationnelles liées au transport maritime. Les problèmes juridiques qui surviennent dans le secteur du transport maritime sont également traités par l’ICS.

Affréteur

Quelqu’un qui veut louer un navire, que ce soit pour transporter du fret ou des passagers, s’appelle un affréteur. La cargaison peut appartenir ou non à l’affréteur. L’affréteur peut le transporter pour le compte d’une autre partie.

Parfois, un affréteur peut prendre un navire en location et le relouer à une autre partie pour le transport de marchandises ou de passagers, dans un but lucratif.

L’affréteur planifie le voyage du navire et les dispositions relatives à la manutention de la cargaison pendant le chargement et le déchargement. A ce titre, il est responsable de la sécurité du navire, de son équipage et de la cargaison.

La charte-partie est signée entre l’armateur et l’affréteur.

Courtier maritime (shipbroker)

Le shipbroker est un professionnel qui s’entremet entre deux entreprises, soit pour acheter ou vendre un navire neuf (par exemple entre un armateur et un chantier) ou un navire d’occasion (entre deux armateurs), soit pour la location (l’affrètement) d’un navire entre celui qui a une marchandise à transporter et celui qui possède un navire correspondant à ses besoins. Il « rapproche » les parties, mais les aide aussi dans la négociation, dans la conclusion du contrat, et même dans la suite de l’exécution de ce dernier.

Pour leurs services, ils facturent une redevance ou une commission à l’armateur. La commission peut être un pourcentage du fret total payé à l’armateur par l’affréteur.

Parfois, un armateur peut nommer un courtier maritime à plein temps pour obtenir des affaires.

Dans le domaine de l’affrètement de navires, il est courant de trouver des courtiers spécialisés dans l’affrètement de certains types de navires. Cela pourrait être pour le transport de marchandises telles que le vrac sec, le vrac liquide, etc.

Tous comme dans le négoce n’est pas responsable des marchandises qu’il négocie, le courtier maritime n’est pas responsable du navire, de ses opérations ou de la cargaison qu’il transporte. Il n’est que l’intermédiaire entre l’armateur et l’affréteur.

Immatriculation des navires

L’immatriculation des navires joue un rôle fondamental pour assurer la sécurité et la sûreté des transports maritimes et contribue de manière significative à la protection et la préservation de l’environnement marin.

Le mécanisme général qui permet de déterminer la nationalité d’un navire et de réglementer les transports maritimes est l’immatriculation dans un État particulier. En liant un navire à un État, le système d’immatriculation des navires indique que cet État a le droit de protéger ce navire dans le droit international.

L’autorité ou l’organisme qui immatricule un navire marchand est connu sous le nom de registre des navires. Il peut s’agir d’un registre maritime gouvernemental ou d’un registre appartenant à des organisations privées telles que Lloyds Registry, Bureau Veritas, Indian Register of Shipping (IRS), en Ouganda il existe l’East Africa Ship Registry (EASR) etc.

Chaque pays établit ses propres lois et règlements sur l’immatriculation des navires. Certains pays acceptent d’immatriculer uniquement les navires ayant un lien avec le pays par leur propriété ou leur équipage (« registres fermés »). D’autres pays autorisent les navires appartenant à des étrangers ou contrôlés par des étrangers à utiliser leur pavillon par le biais d’un « registre de libre immatriculation ou registres ouverts ». D’autres choisissent simplement de ne pas autoriser du tout l’utilisation de leur pavillon pour le commerce international..

Il est admis depuis longtemps que le meilleur moyen d’améliorer la sécurité en mer consiste à élaborer des règles internationales qui soient suivies par toutes les nations maritimes et, depuis le milieu du XIXème siècle et après, un certain nombre d’instruments ont été adoptés en ce sens. Plusieurs pays avaient proposé de mettre en place un organisme international permanent pour promouvoir la sécurité maritime de manière plus efficace, mais il a fallu attendre la création de l’ONU elle-même avant que cet objectif ne soit réalisé. En 1948, une Conférence internationale convoquée à Genève a adopté une convention portant officiellement création de l’OMI (dont le premier nom était Organisation intergouvernementale consultative de la navigation maritime, ou OMCI, qui est ensuite devenue l’OMI en 1982).

C’est pourquoi tous les navires sont immatriculé par l’IMO et dans toutes transactions où des navires entrent en jeu on demandera en premier lieu l’OMI en français IMO qui est une sorte d’immatriculation du navire.

Les 3 principaux types d’affrètement de navires

Charte de voyage

Ce mode d’affrètement de navire est le plus courant L’armateur met à disposition un navire, mais conserve la gestion nautique et commerciale. L’affréteur ou le chargeur utilise la capacité du navire pour transporter de façon ponctuelle ou pour plusieurs voyages un lot de marchandises d’un port à un autre.

L’affrètement « à temps » (« time-charter »)

Dans le monde de la navigation lorsqu’un navire est loué pour une certaine période, on parle d’affrètement à temps. L’affréteur s’engage à mettre un navire armé à la disposition de l’affréteur pour un temps défini, qui peut être de très longue durée. Quand le chargeur est prêt à assurer la gestion commerciale du navire, mais ne veut pas se préoccuper de la gestion nautique beaucoup plus spécialisée, il affrète à temps.

C’est aussi un type d’affrètement utilisé par les armateurs de ligne régulière auxquels il permet plus de souplesse. Lors de l’ouverture d’une ligne, par exemple, cela peut leur permettre de ne pas investir immédiatement. La plupart des armateurs ont des flottes mixtes composées de navires en propriété et de navires affrétés.

La charte-partie indiquera clairement les termes et conditions du voyage, la période de location convenue, le type de cargaison à transporter, etc.

Dans un affrètement à temps, l’affréteur peut payer un tarif journalier ou mensuel basé sur la tonne de port en lourd.

Le port en lourd (tonnes de port en lourd, Tpl) désigne la capacité de chargement d’un navire, la charge à bord qu’il peut transporter, incluant équipage, soute, vivres, etc. L’abréviation anglaise est DWT (DeadWeight Tons).

L’affrètement « coque nue »

L’armateur s’engage contre le paiement d’un loyer, à mettre pour un temps défini, à la disposition d’un affréteur un navire déterminé, sans armement ni équipement. L’affréteur dispose de la gestion nautique et commerciale et est responsable des dommages subis par le navire au cours de son exploitation.

C’est dire que L’affréteur est normalement responsable du contrôle et du paiement de l’équipage du navire, c’est dire ici que l’équipage est sous les ordres de l’affréteur.

L’armateur ne s’occupera que de la gestion technique du navire et des questions relatives aux opérations portuaires. En revanche, l’armateur est responsable des dommages subis par la marchandise du fait du défaut de navigabilité initiale ou du vice propre du navire.

L’affrètement « coque nue » est aussi utilisé comme mode de financement par des affréteurs qui n’ont pas la surface financière pour acheter un navire. Ce type de contrat peut être, dans ce cas, assorti de la clause « avec option d’achat ». Ceci reste notre rêve le plus secret.

Charte-partie

La charte-partie est un contrat entre l’armateur et l’affréteur. Le navire ou une partie du navire est mis à la disposition de l’affréteur. La charte-partie est donc l’instrument du contrat d’affrètement. Il précise les responsabilités de ces deux parties en ce qui concerne l’affrètement du navire.

La charte-partie doit être détaillée et couvrir tous les aspects de la charte, en particulier des points tels que la relocation du navire par l’affréteur, le type de cargaison à charger sur le navire et les ports d’escale et leur tient lieu de loi.

Dans l’affrètement de navires, toutes les parties impliquées doivent être conscientes des différents détails qui entrent dans la réalisation d’une charte-partie ou d’un montage réussi.

L’armateur, ainsi que l’affréteur, doivent connaître les antécédents de l’autre, sa situation financière et sa réputation commerciale.

Tout comme l’armateur doit connaître le type de cargaison qui doit être transporté sur le navire et sa date d’embarquement, etc., l’affréteur doit être conscient de la capacité de manutention du navire et de son pavillon.

Au cas où vous vouliez affréter votre propre navire, il est important de connaître tous ces détails avant de vous lancer ou d’approcher un client.

Ernest TCHAKOUTE (Coach Ben)
Négociant des matières premières
Pour le www.group-alliancegulf.com et www.startupane.com
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